A reparação do Acura revela-se um desafio

Jun 04, 2023

Os problemas mais difíceis de diagnosticar são os intermitentes. No outono passado, um cliente trouxe seu Acura TSX 2.4 de 2009.

O cliente explicou que se o motor esquentasse e depois fosse desligado por 20 minutos, teria dificuldade para dar a partida (manivela longa). Ele acrescentou que quando o carro finalmente reiniciou, a luz de verificação da direção hidráulica acendia, a direção era difícil de virar e a luz da verificação do motor acendia. O cliente também nos disse que havia substituído o motor de partida e o sensor de posição do virabrequim (CKP) na esperança de consertar o carro.

Depois de testar o carro, conseguimos reproduzir os problemas duas vezes. Em seguida, conectamos o scanner de diagnóstico e extraímos o código 22-01 (sinal de velocidade do motor no módulo de direção hidráulica) e o código P0339 (sensor CKP, circuito intermitente no controle do motor).

Abordamos primeiro o código da direção hidráulica, pois o cliente já havia substituído o sensor CKP. Enquanto executamos o plano de teste para o código 22-01, descobrimos que o sistema de direção hidráulica não estava recebendo tensão suficiente. É importante notar que este carro tem um dos primeiros sistemas eletrônicos de direção assistida usados ​​pela Acura. Em seguida, testamos a saída do alternador (14,1 volts) e a bateria (10 volts a 250 amperes por 15 segundos) - ambos estavam OK.

Durante o teste, encontramos acúmulo no terminal positivo da bateria. Também descobrimos que vários sistemas elétricos estavam perdendo tensão. Em seguida, realizamos um teste de queda de tensão no motor de partida e medimos a tensão entre a bateria e o módulo de controle do motor (ECM). Havia uma diferença de 1 volt entre a bateria e o ECM. Enquanto fazíamos o diagnóstico, encontramos um boletim de serviço informando que, se tivermos uma queda de tensão e uma manivela longa, devemos substituir o relé da bomba de combustível, dois relés do ECM e a chave de ignição.

O ECM, a bomba de combustível e o motor de partida recebem tensão do interruptor de ignição e dos relés de alimentação principal. Sugerimos que a chave de ignição, o relé da bomba de combustível e os relés do ECM sejam substituídos e o cabo positivo da bateria limpo.

Depois que esses reparos foram executados, não tivemos mais problemas com a direção hidráulica, mas ainda havia uma manivela mais longa do que o normal intermitentemente e a luz de verificação do motor estava acesa.

Novamente puxamos o código P0339. Realizamos uma inspeção visual do sensor CKP e descobrimos que um roedor havia estado no compartimento do motor. O roedor moveu o chicote elétrico do CKP, mas não o comeu. Então, para deixar claro, não encontramos nenhum problema com o sensor CKP.

A principal razão pela qual queríamos substituir esse sensor era porque era um produto de reposição. Muitas vezes tivemos que remover as peças elétricas do mercado de reposição e substituí-las pela peça original do fornecedor do equipamento.

Depois que o sensor foi substituído, limpamos o código e realizamos um reaprendizado (adaptação) do sensor CKP. Tivemos que realizar o reaprendizado três vezes antes de ser registrado no computador. Em seguida, dirigimos o carro várias vezes sem problemas. O cliente então pegou o carro.

Dois meses e 119 milhas depois, no entanto, o carro estava de volta. Ele tinha uma luz de verificação do motor acesa e uma longa manivela intermitente. Mais uma vez, extraímos o código P0339. Até este ponto, executamos todos os planos de teste na ordem correta. Quando chegamos a este ponto, temos que refazer nossos passos e checar duas e três vezes cada componente.

Ao verificar os componentes que substituímos, também verificamos os sensores de refrigeração do motor e os sensores de oxigênio. Tudo estava bem - exceto que o sensor de temperatura do líquido de arrefecimento do motor (ECT) no radiador indicava 0 graus. Estranhamente, porém, não acionou um código de diagnóstico.

Isso nos fez pensar que o ECM pode ter um problema. Problemas de computador neste carro são extremamente raros, mas se o ECM for o componente corrompido, ele não definirá um código. Depois de pesquisar um pouco mais, descobrimos que havia uma atualização para este ECM. Verificamos o nível do software e confirmamos que poderíamos realizar a atualização. Em seguida, reprogramamos o ECM e substituímos o sensor ECT no radiador. Fizemos um test-drive e estava tudo bem.