Correção: SN

Nov 23, 2023

Alguns dias parando e indo para o tráfego com o AC ligado com nosso Mustang GT 1995 "Project Rewind" nos levou involuntariamente a um dos problemas mais comuns dos proprietários da experiência do Mustang SN-95. Um forte odor de gasolina começou a sair pelas aberturas de ventilação enquanto estava parado nos semáforos e em marcha lenta.

Na velocidade ele ia embora, mas quando parávamos de novo era forte o suficiente para dar dor de cabeça e fazer os olhos arderem. Nós imediatamente paramos e abrimos o capô, procurando por vazamentos de combustível, mas não encontramos nenhum. Depois de uma viagem cuidadosa de volta à garagem, inspecionamos mais intensamente com o motor em marcha lenta

Procurando vazamentos e reduzindo a localização do cheiro, confirmamos que ele vinha fortemente do compartimento do motor do lado do passageiro. Nós desligamos o carro e pesquisamos no Google "cheiro de gás Mustang 1995", que nos deu páginas de tópicos do fórum descrevendo o mesmo problema.

Esta era do Mustang é específica para este problema devido ao sistema de controle de emissões evaporativas (EECS), que possui uma mangueira de borracha e uma válvula de purga em linha (CANP) localizada diretamente sobre o topo do coletor de escape do lado do passageiro (Foto 3). Esse roteamento o expõe ao calor extremo, que causa o apodrecimento da mangueira, mas também a falha da válvula - qualquer um dos quais causará um forte odor ao escapar dos vapores da gasolina.

A mangueira do sistema EECS e a válvula de purga são direcionadas diretamente sobre o calor do cabeçote de exaustão, tornando-as propensas a falhas.

O objetivo do sistema EECS é direcionar os vapores de gasolina em expansão do topo do tanque de combustível para o trato de admissão do motor, como forma de evitar que os vapores escapem para o meio ambiente. A linha de vapor vai para um recipiente de armazenamento e lavagem de carvão localizado no poço do para-lama do lado do passageiro e, em seguida, segue para o compartimento do motor.

O CANP em linha (Foto 1) controlado pelo computador regula o fluxo de vapores no coletor de admissão. A válvula localizada na parte traseira do lado do passageiro do motor é fechada quando o motor está desligado. O computador irá abri-lo na inicialização para permitir que os vapores do tanque em expansão sejam purgados para o trato de admissão.

Com o tempo, as fontes de calor extremo transformam a mangueira em uma bagunça crocante e rachada. O calor também pode fazer com que o CANP falhe. Qualquer uma das condições causará cheiro de vapor e até mesmo uma marcha lenta irregular se a mangueira estiver vazando vácuo.

Após a inspeção de nosso próprio carro, descobrimos que a mangueira do EECS estava realmente apodrecida e desmoronando. Foi tão ruim que literalmente se desfez em nossas mãos quando começamos a removê-lo. Ficou claro que essa linha era a provável fonte de nosso cheiro de vapor de gasolina. Como você pode ver nas fotos, as rachaduras eram visíveis, mas iam até o núcleo da mangueira. Testes posteriores também mostraram que nosso CANP estava com defeito e precisava ser substituído.

Nossa mangueira EECS estava apodrecida de ponta a ponta, além de uma válvula de purga com defeito.

Como as mangueiras e o CANP precisavam ser substituídos, planejamos o projeto. O conserto da mangueira é barato, mas há um bom trabalho envolvido para substituí-lo corretamente. Um metro e meio de linha de vácuo pesada em nossa loja de peças local custava apenas US $ 3,50. Substituir todo o comprimento da mangueira, no entanto, requer um dia de trabalho, pois ambos os pontos de terminação estão escondidos atrás e sob componentes que devem ser removidos para obtê-los.

O CANP é um item que custa $ 65-85 novo, dependendo de onde você o comprou. Você pode testar o antigo de várias maneiras. Testamos removendo a mangueira lateral do canister depois que o carro estava na temperatura operacional. Se estiver aberto, sua marcha lenta deve começar a vacilar e você deve ter vácuo na entrada da válvula. Este teste não é conclusivo, pois o computador não está com a válvula aberta o tempo todo.

Nosso manual tinha um segundo método de teste que envolvia o uso de um multímetro para medir sua resistência. O manual dizia que deveria ter resistência de 30-90 Ohms. O nosso tinha 8 Ohms. Strike 2. O terceiro método de teste é aplicar uma corrente de 12 volts à válvula quando estiver fora do carro e ver se ela abre. Não realizamos este teste, mas é provavelmente o mais fácil de fazer. O nosso falhou nos dois primeiros e isso foi o suficiente para nós.