Atingimos o pico do motor? – Coluna – carro e motorista

Nov 27, 2023

Em algum momento no final dos anos 1970, atingimos o pico do carburador. Com isso, quero dizer que o carburador do sedã familiar médio, espremido pelo torno dos novos regulamentos, atingiu seu auge em complexidade e contagem de peças. Tomemos o Rochester Quadrajet como exemplo, sugere meu velho amigo Paul Wright, especialista em Q-jet. Inicialmente um design elegante de quatro cilindros com primários menores para uma resposta mais rápida do acelerador parcial e cruzeiro eficiente, e secundários maiores para um amplo rugido aberto, foi o esteio da medição de combustível nos carros da GM por mais de uma década após sua introdução em 1965 .

Mas em 1975, dispositivos de controle, pushrods e câmeras estavam crescendo nele como furúnculos. Havia compensadores de marcha lenta a quente, portas de purga de canister cronometradas, amortecedores de válvulas de ar, conjuntos de hastes de medição aneróides e bobinas termostáticas. Pressionado pelos defensores da segurança e pela EPA (estabelecida em 1970), a GM até deu ao Q-jet controles eletrônicos, tentando torná-lo mais limpo quando frio, mais confiável quando quente, mais seguro em um capotamento e menos fedorento quando não faz nada. . Como resultado, um dispositivo de Bernoullian relativamente simples e eficaz para atomizar o combustível em uma proporção apropriada para o ar de entrada terminou seus dias parecendo um striper de doces movido a vapor. Mecânicos confusos gostam de chamá-lo de "Quadrajunk".

Mas mesmo o melhor carburador não poderia fornecer a mudança que a sociedade exigia do automóvel, e a indústria acabou mudando para injeção em massa. Resumidamente, a parte superior do motor tornou-se um local mais simples, pois os carboidratos deram lugar aos trilhos de combustível. No entanto, o enorme sucesso triunfal de cortar os flagelos locais de poluição e fuligem apenas deu lugar a uma nova urgência social para atacar o flagelo global do dióxido de carbono. A única maneira de reduzir o CO2 é queimar menos combustível, então o motor está sendo levado a comprimentos cada vez mais torturantes para encontrar eficiência. A questão é: agora estamos atingindo o pico do motor?

Recentemente, participei de uma apresentação de tecnologia da nova geração 991.2 do 911 Carreras turboalimentado da Porsche. O MA2, como a Porsche chama o 3.0 biturbo flat-six de 3,0 litros que se torna o motor básico do 911, apresenta uma série de dispositivos eletromecânicos destinados a economizar combustível, gota a gota. O controle eletrônico da bomba de óleo reduz a carga do motor quando não é necessária alta pressão. Uma bomba de água de dois estágios acelera o motor até a temperatura de emissões e fornece apenas "resfriamento baseado na necessidade" para reduzir perdas parasitas. Um novo cárter de óleo de polímero economiza 4,4 libras enquanto é durável o suficiente para sobreviver ao motor inteiro caindo de uma altura de vários pés (vimos o vídeo). As árvores de cames montadas acionam bombas de alta pressão para fornecer combustível aos injetores em até 3625 psi e são o coração de um templo glorioso de usinagem cara e de tolerância fina.

Mais tarde, mencionei ao engenheiro que estava dando a palestra que, em comparação com o MA2 de número de peça de zilhões e sua transmissão PDK de número de peça de zilhões, cada um com seus milhões de linhas de código de software, um motor de veículo elétrico e bateria parecem tão simples quanto uma corda e uma polia. Certamente, a simplicidade por si só é um incentivo significativo para as montadoras investirem no desenvolvimento de EV? O engenheiro assentiu com a cabeça e depois falou sobre todas as oficinas que fabricavam peças de motor em Weissach que poderiam estar enfrentando tempos difíceis. No grupo VW pós-Dieselgate, a eletricidade é tudo o que parece interessar a todos. O novo CEO da Porsche Cars North America, Klaus Zellmer, confirmou isso naquela noite durante o jantar, quando descartou o rumor do 960, um motor flat-oito com quatro turbocompressores. cupê, como algo que a Porsche estudou, mas que é "irrelevante" dado o foco do grupo em tecnologia elétrica e híbrida.

Os EVs têm problemas, desde o alcance até o peso, o custo e a aceitação do consumidor, e sua onipresença pode demorar uma ou duas décadas. Mas o motor de combustão interna parece correr o risco de entrar em colapso sob o peso de sua própria complexidade górdia. Perguntei ao meu colega KC Colwell se ele poderia pensar em algum exemplo recente de desenvolvimento de motores que deu errado. Ele rapidamente enviou uma lista por e-mail, incluindo o quatro litros turbo e superalimentado da Volvo, o V-6 a diesel de três litros triplo da Audi com dois turbos e um superalimentador elétrico e a transmissão 10R80 de 10 marchas da Ford para o F-150, que tem uma proporção ampla o suficiente para manter as rotações do motor abaixo de 1400 rpm nos ciclos econômicos da EPA. Relatamos sistemas de injeção dupla, injeção de água, vários motores quad-turbo e, da Volkswagen, um quatro de 1,5 litro com um turbo exótico de geometria variável e desativação de cilindro, o que significa que ele funciona como um de dois cilindros porque , você sabe, dois é o novo quatro e quatro é o novo 12. Mais sistemas, mais software e mais da experiência do motor simulada por meio de geradores de som e controles robóticos.