Bombas de vácuo para servofreio

Jun 24, 2023

Os impulsionadores de freio a vácuo provavelmente estarão conosco por muito tempo. É a forma mais eficiente e econômica de amplificar a força exercida pelo motorista. Mas onde o booster obtém seu vácuo está mudando. Muitas placas de identificação importadas e domésticas têm usado bombas de vácuo para alimentar o servo-freio em seus veículos movidos a gasolina, diesel e até mesmo elétricos.

Para um servofreio a vácuo funcionar, ele precisa de uma fonte de vácuo. No passado, tudo o que era necessário era uma porta no coletor de admissão. Agora, as bombas de vácuo são a escolha certa para potência de pressão negativa.

Em todos os motores a pistão, o vácuo é gerado durante o curso de admissão quando o pistão desce no cilindro e as válvulas de admissão são abertas. Mas os motores modernos mudaram. O aumento da eficiência reduziu a quantidade de vácuo disponível para o servofreio. Os motores foram reduzidos para 2,0 e até 1,4 litros. Isso significa que há menos deslocamento para gerar o vácuo.

O sincronismo variável da válvula diminuiu ainda mais o vácuo gerado porque o sincronismo da abertura pode ser cronometrado para permitir um efeito de limpeza, de modo que parte do ar de admissão passe pela válvula de escape. Este ar é destinado ao catalisador para que os hidrocarbonetos não queimados possam ser queimados.

A turboalimentação também eliminou o vácuo tradicional no coletor de admissão. O turbocompressor produz pressão positiva ou impulso no coletor de admissão. A única vez que um motor pode estar sob vácuo é quando o motor está desacelerando e o acelerador está fechado.

As bombas de vácuo são usadas em motores a diesel há mais de 40 anos, geralmente como bombas de diafragma. Essas bombas não eram eficientes nem confiáveis.

A maioria dos VWs modernos usa uma bomba de vácuo elétrica ou uma bomba acionada por uma roda dentada conectada à corrente de distribuição. Essas bombas usam palhetas conectadas a um eixo de deslocamento. À medida que o eixo gira, as palhetas criam uma câmara vedada com as paredes do alojamento.

Como o eixo é deslocado, as câmaras mudam de volume e produzem um vácuo no lado da saída quando giradas. As bombas elétricas normalmente têm várias palhetas; as bombas acionadas por corrente de distribuição usam apenas uma palheta.

As bombas de vácuo elétricas são controladas pelo módulo de controle do motor. O sistema usa um sensor de pressão montado entre a bomba e o booster. O ECM examinará o vácuo, a posição do pedal do freio e outros parâmetros do motor. A bomba de vácuo é controlada por um relé que é acionado pelo módulo de controle do motor. A bomba é ligada por 2 a 3 segundos durante a inicialização.

As bombas acionadas por corrente de distribuição são lubrificadas com óleo de motor. A entrada de óleo fica próxima ao eixo e é alimentada a partir do óleo retirado da corrente de distribuição e sugado para dentro da bomba por meio de uma válvula que controla o nível de óleo.

Embora seja raro que as palhetas se desgastem, é possível que carbono e detritos entrem na bomba e causem danos às palhetas e ao alojamento. Se as palhetas não puderem vedar contra o invólucro, o vácuo não poderá ser gerado. O sintoma mais comum de uma bomba gasta é um pedal de freio rígido.

Não importa se o booster recebe vácuo do motor ou de uma bomba, se estiver danificado, o desempenho do pedal do freio mudará. A condição do diafragma dentro do booster também é importante. Se estiver rachado, rompido ou vazando, não manterá o vácuo e não fornecerá muita assistência elétrica. Vazamentos no cilindro mestre podem permitir que o fluido de freio seja desviado para o booster, acelerando o desaparecimento do diafragma.

Se houver fluido de freio dentro da mangueira de vácuo, é uma boa indicação de que o cilindro mestre está vazando e precisa ser reconstruído ou substituído. A umidade na parte de trás do cilindro mestre seria outra pista para esse tipo de problema.

Para verificar o amplificador de vácuo, bombeie o pedal do freio com o motor desligado até que você tenha drenado todo o vácuo da unidade. Em seguida, mantenha o pedal pressionado e ligue o motor. Você deve sentir o pedal pressionar levemente conforme o vácuo do motor entra no booster e puxa o diafragma. Nenhuma mudança? Em seguida, verifique a conexão da mangueira de vácuo e o vácuo do motor. Se estiver OK, o problema está no booster, que precisa ser substituído.