2023 Corvette Z06 oferece produtos de supercarro na estrada e na pista

Jun 24, 2023

Dan Carney | 04 de outubro de 2022

O C8 Corvette Stingray de oitava geração da Chevrolet é um delicioso carro esportivo de motor central que oferece um estilo exótico de dois lugares com um preço acessível, mas o chassi do carro é tão imensamente capaz que o V8 pushrod de 6,2 litros e 495 cv do Stingray ( codinome LT2) pode parecer que não fornece potência suficiente na condução em pistas de corrida.

Isso pode ser porque os engenheiros da Chevy projetaram a arquitetura do motor central do C8 para ser ainda mais capaz do que o desempenho que experimentamos ao dirigir o Stingray, e parte desse potencial foi revelado com o lançamento da versão de alto desempenho Z06 do Corvette para 2023. .

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A fonte da transformação do Corvette é o LT6, um V8 de comando duplo no cabeçote de 5,5 litros com um virabrequim plano que produz 670 cavalos de potência sem indução forçada. A geração anterior C7 Z06 usava um supercharger para produzir 650 cavalos de potência de um motor que pesava 31 libras. mais do que o LT6.

Este novo motor não atinge esta potência surpreendente apenas por causa da especificação da tecnologia de ponta. Ele foi capaz de superar a potência superalimentada anterior devido à atenção aos detalhes e à contribuição do programa de motores Chevrolet IndyCar.

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O resultado é um motor de rotação rápida com potência prodigiosa e uma trilha sonora exótica que nunca será confundida com a de um muscle car humilde (a menos que você conte o Ford Shelby Mustang GT350, que também empregou um virabrequim de plano plano em seu motor) .

Essa resposta dinâmica e a nota de escape estridente que a acompanha são subprodutos da manivela plana do motor, mas esse virabrequim é apenas uma tecnologia capacitadora para a linha vermelha de 8.600 rpm que contribui para os 670 cavalos de potência. Os tempos das ondas de pressão nos sistemas de admissão e escape são igualmente espaçados nos motores com manivelas planas, permitindo otimizar os sistemas de admissão e escape para explorar essas ondas de pressão e não sofrer com a interferência delas, como acontece com os motores tradicionais de funcionamento mais suave. V8s de virabrequim de planos cruzados.

O LT6 explora isso com um incrível trato de admissão que emprega trombetas de admissão de corrente descendente, cada uma individualizada para seu cilindro específico no motor e com sua superfície interna polida para maximizar o fluxo de ar. Essas trombetas brotam dentro de uma câmara de admissão que é dividida em metades para cada lado do motor.

Possui um trio de grandes válvulas borboleta no anteparo dividindo as metades do plenum para que a comunicação entre as laterais seja ajustada para maximizar o benefício das ondas de pressão. Essas válvulas mudam de posição cinco vezes durante a corrida para a linha vermelha, abrindo e fechando para evitar picos e vales na curva de torque que, de outra forma, ocorreriam naturalmente.

O ar de admissão corre para as câmaras de combustão que são usinadas em CNC e digitalizadas a laser para garantir a precisão. Assim que chega, o ar é soprado lateralmente por um injetor direto de combustível montado na borda da câmara de combustão, além das válvulas de escape, que dá turbulência à mistura para ajudar na homogeneidade antes que a vela acione a ignição. Os engenheiros do trem de força da Chevy tiveram essa ideia da equipe de motores da IndyCar da empresa.

Alguns pequenos Corvettes vermelhos, mas eles se parecem muito com algo da Itália. O carro da frente apresenta a carroceria Z07 de alto downforce, enquanto o carro de trás é um Z06 básico.

Quando o ar sai do cilindro, ele viaja para um novo silenciador que carrega válvulas de derivação variáveis. O C7 Corvette usava válvulas de derivação que estavam totalmente abertas ou totalmente fechadas, mas essas novas válvulas variáveis ​​dão ao driver C8 Z06 uma variedade de opções de som. Isso provavelmente é mais importante para este carro, considerando as arestas agudas do som do motor de manivela plana em comparação com o fole suave dos V8s de planos cruzados.

Os engenheiros até adaptaram o encaixe dos tubos de escape nos engastes que passam pelo painel do para-choque traseiro. Eles observaram se as pontas paravam antes dos engastes, paravam mesmo com eles ou deslizavam parcialmente para dentro deles e descobriram que a última opção produzia o melhor som refletido para o motorista, com ênfase em baixas frequências mais agradáveis ​​do que a outra. escolhas, de acordo com a engenheira de desempenho do veículo Cindy Molnar, que trabalhou no sistema.