Sensores EFI e usos

Mar 29, 2023

Os sistemas EFI exigem grandes quantidades de dados para fornecer a experiência EFI que esperamos. Usamos sensores elétricos para retransmitir as condições de operação do motor para a ECU, que são usadas para seus cálculos. A ECU compara esses dados com tabelas definidas pelo usuário, juntamente com cálculos nos bastidores para gerenciar o motor, a transmissão ou qualquer outro subcomponente corretamente.

Sensores como manivela e came podem ser de 12 V, 5 V ou captadores magnéticos, enquanto outros operam em uma referência de 0 a 5 volts ou usam uma relação de resistência ao aterramento, como um termistor. Os sistemas EFI podem empregar vários sensores para executar muitas tarefas, incluindo aquisição de dados, mas este artigo se concentrará apenas nos sensores necessários. Entender como cada sensor em um sistema EFI funciona pode nos ajudar no diagnóstico e no ajuste. Abaixo estão alguns sensores comuns e seus usos.

O sensor de manivela, também conhecido como sensor de posição da manivela, é o sensor mais importante do sistema EFI. Um sensor de manivela em sua forma mais simples apenas fornece à ECU um sinal de rpm. Se não houver entrada de rpm, a ECU não gerará uma saída e o motor não funcionará.

Um sensor de posição da árvore de cames não é tão crítico quanto um sensor de manivela, pois muitas aplicações serão executadas sem um, a menos que seja necessário como entrada da ECU. Recursos como abastecimento sequencial cronometrado, ignições "CNP" da bobina próxima ao plugue e sincronização individual do cilindro exigem uma entrada de sensor de came para o funcionamento correto. Isso ocorre porque um ciclo completo de um motor de 4 tempos requer duas rotações completas da manivela, tornando a entrada da manivela insuficiente. Colocar um sensor no came é o local ideal para identificar um evento específico, como o curso de compressão do cilindro nº 1, atendendo assim ao requisito de uma entrada correta do came.

Um TPS é simplesmente um potenciômetro com um limpador deslizante que gera uma tensão relativa à posição da abertura do acelerador. Identificar a posição de marcha lenta é uma função crítica do TPS, pois a ECU ajuda a controlar a marcha lenta usando o ajuste de tempo e a posição IAC para atingir a velocidade de marcha lenta desejada. Como o acelerador é pressionado e não está mais em marcha lenta, esses recursos são desativados.

Quando o TPS avança além da posição de marcha lenta, a ECU ativa o controle seguidor do acelerador do IAC. Isso abre o IAC para uma posição aberta específica, que é programada para fechar em uma taxa mais lenta, deixando o motor em marcha lenta depois que o acelerador é fechado.

O TPS também é usado para enriquecimento do acelerador (abastecimento AE) e, normalmente, quanto mais rápido o TPS é movido (taxa de mudança), maior o fluxo de combustível para cobrir a transição do acelerador. As entradas TPS também são usadas para o recurso clear flood junto com alguns parâmetros de controle de transmissão.

O IAC é um vazamento de vácuo controlado eletronicamente que é usado para controlar a rotação do motor na posição de marcha lenta. Muitas vezes é chamado de sensor, mas na realidade é um atuador, pois o IAC recebe comandos da ECU.

A função principal é aumentar ou restringir o vazamento de ar no motor para atingir a velocidade de marcha lenta desejada. Outra função é fornecer ar adicional ao motor durante a partida para simular a abertura do acelerador para uma partida rápida. O flare de rpm encontrado após uma partida é a função de quão aberto o IAC está durante a partida. A maioria das variáveis ​​do IAC são baseadas no sensor de temperatura do refrigerante com entrada do TPS também.

Como um termistor, a válvula de resistência em relação ao solo permite que a ECU calcule a temperatura do refrigerante. A função principal é fornecer correção de combustível, dependendo da temperatura do líquido de arrefecimento, especialmente quando frio. Embora semelhante a um afogador de carburador que aumenta o abastecimento enquanto está frio, um sistema EFI apenas adicionará combustível adicional, sem a necessidade de afogador. Juntamente com a modificação das porcentagens de combustível, também podemos compensar o tempo e outras variáveis ​​que dependem do refrigerante.

Outro sensor da família de termistor, o IAT é usado para medir a temperatura do ar de entrada. Esse sensor é mais importante do que muitos pensam, mas de forma sutil. Ao ajustar a densidade de velocidade, a ECU usa a temperatura do ar para ajudar a calcular um valor de densidade do ar para ajudar a fornecer maior precisão de abastecimento durante a compensação de circuito fechado. Além disso, o IAT é muito usado em aplicações reforçadas, fornecendo modificadores de faísca e combustível para correções de ajuste com base nas temperaturas do ar de entrada.