Gerenciamento de ar para os motores FSI V6 e V8

Jun 18, 2023

Em 2006, a Audi introduziu os novos motores 3.2 L V6 e 4.2 L V8. Ambos utilizam o sistema de injeção estratificada de combustível (FSI) da Audi, introduzido pela primeira vez no motor 2.0 FSI de quatro cilindros em 2004.

Os criadores desses motores de injeção direta de combustível começaram com uma folha de papel em branco. O V6 e o ​​V8 perderam o arranjo de cinco válvulas para abrir espaço para um injetor de combustível. Mover o injetor para a câmara de combustão permite um melhor controle da relação ar/combustível e do tamanho da gota de combustível no cilindro. Mas a Audi deu um passo adiante ao redesenhar completamente como o ar entra no motor e como os vapores do cárter são regulados.

O FSI 3.2 L V6 e o ​​4.2 L V8 têm muito em comum com o motor FSI 2.0 L de quatro cilindros, incluindo problemas de depósito de carbono. Provavelmente, sua primeira exposição a um coletor de admissão Audi não será uma reclamação de dirigibilidade, mas sim um serviço de limpeza de carbono em que as válvulas de admissão precisam ser limpas.

O coletor de admissão nos motores V6 e V8 FSI gerencia o fluxo de ar após o corpo do acelerador com dois conjuntos de válvulas no plenum e nas portas de admissão. Se as válvulas não estiverem funcionando corretamente, o motor não produzirá a mesma potência e os códigos serão definidos.

Os defletores no centro do plenum alteram o comprimento dos rotores para melhorar o torque e a capacidade de resposta. A Audi chama essas válvulas de "troca", "ajuste do coletor de admissão" ou "controle do canal de admissão" nas informações de serviço e nas descrições do DTC. Os defletores direcionam o ar para os rotores mais longos para torque de baixo custo e fazem a transição para os rotores mais curtos à medida que a velocidade do motor aumenta.

Um atuador a vácuo e um solenóide controlam os defletores. Um sensor monitora a posição das válvulas. A Audi usa esse tipo de coletor em seus motores V6 e V8 desde a década de 1990. Quando o sistema falha e não há vácuo, a posição padrão normalmente define o sistema na configuração fechada ou na posição com o corredor de admissão mais longo. Isso fará com que o motor tenha menos potência à medida que a rotação aumenta. Os motores RS ou Audi V6 e V8 de alto desempenho não possuem este sistema instalado.

Nos motores Audi FSI, existem "tumble flaps" antes das válvulas de admissão que são acionadas por um pote de vácuo e uma válvula solenóide elétrica. Estas são pequenas abas que podem fechar e restringir o fluxo para as válvulas de admissão. Essa restrição cria um "efeito Venturi" para suavizar a entrada do fluxo de ar no motor em baixas rotações e cargas do motor. Quando as válvulas estão abertas, o diâmetro total do canal de admissão é usado.

As válvulas basculantes são normalmente fechadas durante cargas baixas entre 1.000 e 4.000 rpm. Isso ajuda a melhorar a qualidade da marcha lenta e a aceleração em baixas rotações do motor. Quando as cargas do motor aumentam, as válvulas se abrem.

O atuador pode falhar em alguns veículos de alta quilometragem. As áreas de falha mais comuns são a articulação e o eixo. Os elos de plástico podem rachar, impedindo que as válvulas se abram totalmente ou se abram demais.

Um sensor de efeito Hall na extremidade dos eixos em ambos os bancos mede a posição das válvulas. Se as válvulas demorarem a reagir ou ultrapassarem os pontos de ajuste para abrir ou fechar, um código será definido. O eixo pode se desgastar e desenvolver vazamentos de vácuo nas extremidades.

O cliente pode relatar uma perda de energia quando a válvula basculante ou os atuadores do canal de admissão falham. A primeira etapa do diagnóstico deve ser verificar se há vazamentos de vácuo nas linhas e atuadores antes de trocar qualquer peça. Normalmente, vazamentos causarão códigos enxutos e aumentarão os números de compensação de combustível a longo prazo. Uma máquina de fumaça pode ajudar a detectar portas com vazamentos, mangueiras e peças plásticas rachadas.

A Audi leva os vapores do cárter muito a sério nos motores FSI V6 e V8. O sistema usa muitas válvulas e câmaras para gerenciar os vapores de modo que a maior parte do óleo possa ser removida e os gases restantes possam ser queimados na câmara de combustão.

Em um motor FSI naturalmente aspirado, a pressão no cárter aumenta e diminui com uma mudança na carga e na velocidade do motor. Os gases da câmara de combustão podem vazar pelos anéis do pistão à medida que o cilindro sobe durante os ciclos de compressão e exaustão. O óleo e os gases de combustão no cárter também podem ser sugados pelos anéis do pistão e entrar na câmara de combustão. Os motores FSI gerenciam a pressão, de modo que os depósitos de carbono não se formem nas válvulas e o óleo permaneça limpo.