O que você precisa saber sobre o LT2 V do C8 Corvette

Dec 10, 2023

A versão mais recente do V-8 de bloco pequeno de 6,2 litros produz até 495 cavalos de potência e 470 lb-pés de torque e não requer manutenção de rotina do motor.

O V-8 de bloco pequeno da Chevy faz parte do legado do Corvette desde 1955. Ele continua no C8 como o LT2, produzindo mais potência e mais torque (495 cavalos de potência e 470 libras-pés com o escapamento de desempenho) do que o LT1 no carro de saída. O LT2 expande as capacidades do bloco pequeno com coletores de admissão e escape mais eficientes, um sistema de lubrificação mais robusto e um novo eixo de comando de válvulas. Ele usa o mesmo furo e curso, bem como o mesmo virabrequim forjado, hastes e pistões de taxa de compressão de 11,5: 1, como o LT1 no qual é baseado.

Todos os Stingrays agora terão um sistema de cárter seco para acomodar a maior capacidade de esteira do chassi, que inclui aceleração lateral sustentada além de 1,00 g. Anteriormente, a lubrificação por cárter seco estava disponível apenas como parte do pacote Z51 do C7 Stingray. O sistema vai de uma bomba para três bombas de limpeza de vários estágios - uma no vale do V e duas no cárter. O reservatório de óleo agora está montado no motor, em vez de ser aparafusado separadamente no compartimento do motor, como era no C7. Um resfriador de óleo líquido-líquido maior é capaz de 25% mais rejeição térmica.

Como explica o engenheiro-chefe de blocos pequenos, Jordan Lee, um benefício colateral de ter esse cárter não convencional montado no motor é a facilidade de montagem. O óleo agora pode ser adicionado durante o processo de construção do motor, e não quando o carro está indo para a linha de montagem. Graças à melhor limpeza, o motor é montado uma polegada mais baixo no Corvette do que antes, com um cárter de óleo muito mais raso. Lee diz que isso também explica a redução no volume total de óleo, que cai de 9,7 litros no LT1 no C7 para 7,5 litros de 0W40 no LT2 do C8.

Lee também confirmou que o C8 não requer nenhum serviço rotineiro de retirada do motor - geralmente um bicho-papão caro com carros com motor central - e que as velas de ignição e outros componentes de ignição, junto com os cintos de acessórios que estão dobrados ao lado do passageiro compartimento na frente do motor, pode ser acessado com o motor no lugar. No entanto, trocar, digamos, a bomba de óleo exigirá a queda do motor.

Os lóbulos de admissão da árvore de cames permanecem os mesmos do LT1, mas a elevação nos lóbulos de escape é ligeiramente aumentada. A fase de came do LT2, que altera o tempo de admissão e escape juntos, é quase a mesma de antes. O restante do trem de válvulas é transportado do LT1, assim como o limitador de rotações do LT2, que permanece em 6600 rpm.

A potência adicional, que salta de 455/460 cv e 460/465 lb-ft no LT1 para 490/495 cv e 465/470 lb-ft no LT2 (os valores mais altos são com o escapamento de desempenho opcional, que adiciona um segundo conjunto de válvulas de flapper) é devido à melhor respiração alcançada com o motor em sua nova posição atrás da cabine de passageiros junto com os outros pequenos ajustes mencionados acima. O engenheiro-chefe Lee também aponta que pequenas reduções no vento foram alcançadas pela limpeza mais precisa do óleo. Antes, o óleo no cabeçote pingava de volta para a panela, impedindo ligeiramente a rotação do virabrequim, mas agora essa passagem foi fechada e o óleo é eliminado do V.

Com o motor atrás do motorista, os engenheiros estavam menos preocupados com as linhas de visão dianteiras e livres para tornar o LT2 mais alto que o LT1. Um novo coletor de admissão com corredores de comprimento igual é montado para que o motor agora respire pela parte de trás do carro, encurtando ainda mais a distância entre o corpo do acelerador e as válvulas de admissão, o que melhora o fluxo.

Os novos coletores de escape de aço inoxidável também usam corredores de comprimento igual, que são coletados usando um design quatro em um semelhante a um carro de corrida. Os coletores fundidos do LT1 tinham uma etapa intermediária, passando de quatro para dois para um no C7. Um escapamento ativo altera o som do LT2 em diferentes modos de acionamento, mas não é um fator no pico de saída.

Dave VanderWerp passou mais de 20 anos na indústria automotiva, em várias funções, de engenharia a consultoria de produtos, e agora lidera os esforços de testes de veículos da Car and Driver. Dave teve seu início de sorte na C/D ao enviar um currículo não solicitado no momento certo para conseguir um emprego de guerreiro de meio período quando era estudante na Universidade de Michigan, onde imediatamente ficou encantado com o mundo. do jornalismo automotivo.